保时捷的电动轿车在动力和续航里程方面得到了大幅提升，并且仍然具有出色的驾驶性能。
对保时捷首款电动汽车 2020 款 Taycan 的最大打击是其 EPA 续航里程数据表现不佳。最初最重要的数字仅为 192 英里至 203 英里。我们在这里指定 EPA 是因为在我们现实世界的 75 英里/小时高速公路续航里程测试中，Taycan 是表现最好的车型之一，也是少数在高速公路上超过 EPA 续航里程的电动汽车之一。例如，我们看到一辆配备较大电池组的后轮驱动轿车可行驶 280 英里，EPA 数据为 225 英里。随着逐年更新，2024 年车型的 EPA 数据增长至 206 至 246 英里。
现在，随着Taycan 于 2025 年进行重大检修，保时捷希望通过将续航里程增加 20% 以上至 35%来全面解决续航里程问题。部分收益是由于两个可用电池组中的能量更多，但还有许多其他效率改进也起作用。此外，功率、直流快充速率、加速性能全面提升，空气弹簧成为标配，主动减震器可选配。 Taycan 已经是反应最灵敏、动力最令人满意的电动汽车，保时捷也不打算放弃任何一席之地。然而，尽管在底层进行了所有升级，改进后的 Taycan 与外部看起来并没有太大不同。
外观小调整
我们对主要关注机械变化而不是外观变化的实质性中期更新没有意见。事实上，这些通常更困难和/或更昂贵。前挡泥板有一些细微的变化，以及具有 32,000 个独立像素的新型高清矩阵 LED 头灯——较小装饰件的选装件售价 1700 美元，Turbo 及以上车型的标准配置，尽管它们在美国没有完整的功能——但它们不太可能引起你的注意。
坐在驾驶座上，内饰也几乎完全相同，尽管有一些新的 Apple CarPlay 功能允许在不离开 CarPlay 的情况下完成更多功能，例如调谐广播电台、设置气候控制或调整环境照明环境。可选的 10.9 英寸乘客屏幕有一个过滤器可以阻挡驾驶员的视线，因此现在允许视频流。但视角对乘客来说也很敏感，这使得屏幕看起来总是像戴着偏光太阳镜一样，而且不像中央屏幕那么明亮或生动。
后座空间没有改变，仍然适合成人居住，但伸展起来并不宽敞。根据驾驶员将前排座椅向后滑动的距离，后排乘客可能不得不不自然地扭转运动鞋才能进入脚坑，尽管一旦这样做就有足够的空间。
更强大的动力系统
现在，谈谈更重要的事情。 2025 Taycan 系列将于今年夏天上市，从基本的 402 马力后轮驱动轿车到 938 马力 Turbo S Cross Turismo 旅行车，续航里程显着增加，性能大幅提升，并配备了全新主动悬架，它与 Panamera E-Hybrid 共享。基本价格上涨了近 9000 美元，达到 101,395 美元，而 Turbo S 的起价为 210,995 美元，贵了 14,445 美元。 Cross Turismo 旅行车变体比轿车贵约 3000 至 7000 美元。还有新的顶级 1019 马力 Turbo GT 车型，它已经在纽伯林和拉古纳塞卡创下了记录，我们将单独回顾。最大的加速增益是在基本型号上，它达到了 60 英里/小时，据称快了 0.6 秒，使其达到 4 秒左右，而 871 马力 Turbo 和 938 马力 Turbo S 型号则下降了十分之几，同时获得了约 200 峰值马力。
和以前一样，仍然有两种电池可供选择，即 LG 提供的 336 或 396 节电池，封装在同一外壳中的 28 或 33 个模块中。然而，锂离子电池的镍/钴/锰成分中镍的比例较高，因此可以显着增加能量容量并加快充电速度。基础电池从71.0千瓦时增长到82.3千瓦时，几乎是之前较大电池的容量。可选电池组仍称为 Performance Battery Plus，电量从 83.7 千瓦时增至 97.0 千瓦时。背包的底部保护装置也从铝质材料改为复合材料，从而减轻了 22 磅的重量。
充电更快
新的电池化学成分还可以实现更快的充电速度，大电池组充电速度高达 320 千瓦，小电池组充电速度高达 270 千瓦，分别增加了 50 千瓦和 45 千瓦。但这不仅仅是峰值，充电曲线下的面积已经大幅增长，正如我们对原型 Taycan 进行快速充电时所看到的那样，平均充电速度比以前快了 50% 以上。此外，实现这些速率的电池温度窗口也已大大拓宽。容量更大的空调压缩机有助于提高充电率的可用性，其电压从之前的 400 伏切换到 800 伏。请记住，保时捷在 800 伏领域处于领先地位，现在大部分供应商正在迎头赶上。然而，保时捷已经放弃了 19.2 kW 的 2 级充电器；现在所有 Taycan 都配有 11.0 kW 车载充电器。
由于电池容量更大，Taycan 的续航里程增加也就不足为奇了，但这只能解释大约一半的增益。保时捷还利用滚动阻力更小的轮胎、传动系统效率以及高达 57 磅的重量，从而增加了行驶里程。 。美国环保署的数据尚未公布，但根据欧洲的数据，我们预计其续航里程范围从配备小电池的低端 4S 的 250 英里到配备较大电池组的最高效后轮驱动车型的 325 英里。虽然仍采用永磁设计，但后置电机是全新的，比以前增加了 107 马力，但据称重量减轻了 23 磅。磁铁的布局和方向等细节(现在呈 V 形图案)有助于提高效率。
新悬架的技巧
新的主动悬架选装件称为保时捷 Active Ride，全轮驱动车型的选配价格为 7140 美元，但它也迫使您额外花费 1500 美元添加保时捷扭矩引导增强版。悬架没有防倾杆，每个减震器都有一个液压泵，可以根据驾驶员的输入和路况在每个角落连续增加或减少力。它不断消耗能量，甚至只是为了维持 Taycan 的行驶高度，而且无法恢复能量。在最极端的使用情况下，仅悬架就可以产生 34 马力的功率。该系统的工作电压为 800 伏，而 Panamera Hybrid 的工作电压为 400 伏。
它还可以在停车时将悬架升高 2.1 英寸，以便在您拉动门把手后轻松进出。有一些设置(仅在正常驾驶模式下可用)可以执行与正常情况相反的操作；加速时倾斜转弯或向前倾斜，制动时向后倾斜。与其他类似的系统一样，例如梅赛德斯的主动车身控制，我们发现这些模式感觉不稳定和不自然，因此更喜欢将它们关闭。但它所做的正常工作却是非凡的，例如保持车身异常平坦并抑制道路的大量起伏。我们并没有完全意识到它在西班牙塞维利亚周围陌生的道路上行驶时所做的所有补偿，直到我们跳进一辆带有基础悬架的汽车，该悬架现在也采用了空气弹簧和自适应阻尼器。基础车在路上感觉更繁忙。这还不错，而且它仍然是一辆驾驶性能出色、调校良好的汽车，但你会感觉到所有的扰动都被主动设置完全消除了。
保时捷坚持其几乎完全与制动踏板的应用结合进行再生制动的策略，而不是任何一种单踏板驾驶模式。 但这可能就是为什么在再生启动的最初踩油门时制动踏板感觉仍然有点抓紧和非线性的原因。保时捷仍然正确地认为，滑行比再生更有效，因此这应该是首要任务。当电动汽车不提供滑行模式时，我们觉得很烦人，因为在没有滑行模式的情况下，油门脚需要非常精确的精度才能在高速公路交通的潮起潮落中导航。
Taycan 具有同样出色的转向感觉和反馈以及整体动态正确性，但现在具有更大的续航里程、更快的直流充电和更快的加速。总而言之，2025 年款 Taycan 进行了相当大的改进，尽管您无法通过外观看出。
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